ในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา ทุกคนคงได้เห็นข่าวความคืบหน้าการก่อสร้างสนามบินเบตง จังหวัดยะลา รวมทั้งภาพการเข้าไปเยี่ยมชมบริเวณโดยรอบสนามบิน แต่ในปัจจุบันยังติดปัญหาไม่มีสายการบินที่จะเปิดให้บริการ ปัญหาดังกล่าวมีที่มาที่ไปอย่างไร แนวทางที่จะเป็นไปได้และอนาคตที่จะเกิดขึ้นกับมุมมองต่างๆ ที่ควรรู้กับบทวิเคราะห์ของผู้เขียน โดยขอแบ่งการวิเคราะห์ออกเป็นด้านต่างๆ ได้ดังนี้
ถ้าพูดถึงเบตง คุณจะนึกถึงอะไร???
สำหรับผู้เขียนนั้นคืออำเภอที่อยู่ใต้สุดแดนสยาม เคยไปเที่ยวตอนเด็กๆ มีหนังชื่อโอเคเบตง มีตู้ไปรษณีย์สีแดงใหญ่ๆ ผัดหมี่ ข้าวมันไก่ ส้มโชกุนและป้ายทะเบียนรถที่เป็นชื่ออำเภอ ถ้าในยุคนี้ก็ต้อง ทะเลหมอกอัยเยอร์เวง สกายวอร์ค ทะเลหมอกฆูนุงซีลีปัต เขื่อนบางลาง เกาะป๊อปคอร์น ความผสมผสานของวัฒนธรรมทั้งชาวไทย จีน และมุสลิมอย่างลงตัว รวมถึงธรรมชาติที่สวยงาม สิ่งเหล่านี้คือเสน่ห์ของเบตงที่ดึงดูดให้คนเข้ามาเที่ยวเมืองปลายด้ามขวานแห่งนี้
ทำไมเบตงต้องมีสนามบิน?
คำตอบง่ายๆ คือ เบตงเป็นจุดที่อยู่ไกลที่สุดจากกรุงเทพฯ ด้วยระยะทางกว่า 1,200 กิโลเมตร ถ้าเดินทางด้วยวิธีต่างๆ จะใช้เวลาเท่าไหร่ และงบประมาณเท่าไหร่ มาดูคร่าวๆ กัน
1.รถยนต์ – กูเกิ้ลแมพคำนวณให้ประมาณ 16 ชั่วโมง ยังไม่รวมพัก นั่นหมายความว่าถ้าออกจากกรุงเทพฯ ประมาณ 6 โมงเช้าจะถึงเบตงประมาณ 4 ทุ่ม โดยไม่พักซึ่งเป็นไปไม่ได้แน่นอน ถ้ามีคนช่วยขับหรือพักสักคืนก็น่าจะยังพอไหว ส่วนค่าน้ำมันถ้าเต็มถังจากกรุงเทพฯ อาจต้องเติมอีก 2-3 ครั้งขึ้นอยู่กับสภาพรถและความสามารถของคนขับ ซึ่งไม่น่าเกิน 5,000 บาท
2.รถทัวร์ – มีให้บริการหลายบริษัทให้เลือกใช้บริการตามความสะดวก ใช้เวลาประมาณ 19 ชั่วโมง ส่วนราคามีให้เลือกหลายแบบทั้งปรับอากาศ ป.1 และ วีไอพี โดยราคาเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 1,000 บาทต่อเที่ยว
3. รถไฟ – ถ้านั่งรถไฟไปเบตง จะต้องลงที่สถานียะลาก่อนแล้วต่อรถตู้หรือแท๊กซี่เข้าไปในเมืองเบตง โดยจะต้องขึ้นขบวนรถไฟที่มีปลายทางเป็นยะลาหรือสุไหงโกลกเท่านั้น ถ้าเรียกสั้นๆว่า รถด่วนโกลก รถเร็วโกลก รถเร็วยะลา สปริ้นเตอร์ยะลา สามารถลงยะลาได้หมด แต่ถ้าอยากนั่งตู้นอนแบบใหม่ จะมีให้บริการแค่ขบวนรถด่วนพิเศษหาดใหญ่ ต้องนั่งรถไฟหรือนั่งรถโดยสารต่ออีกที โดยรถไฟจากกรุงเทพไปยังยะลาใช้เวลาเดินทางเฉลี่ยประมาณ 19-20 ชั่วโมง ส่วนราคาก็มีให้เลือกหลากหลายตั้งแต่พัดลมถึงชั้น 1 ห้องส่วนตัว ด้วยราคาประมาณ 300 บาทถึง 2,000 บาท และพอถึงยะลาต้องต่อรถโดยสารเข้าไปเบตงอีกประมาณ 3 ชม. โดยรวมๆ แล้วใช้เวลาประมาณ 1 วัน จากหัวลำโพงถึงเบตง
4. เครื่องบิน – ปกติถ้าจะนั่งเครื่องบินไปเบตงต้องลงที่หาดใหญ่ก่อนแล้วค่อยเช่ารถขับหรือนั่งรถตู้ต่อเข้าไปโดยใช้เวลานั่งเครื่องบินประมาณ 1 ชั่วโมงครึ่ง บวกกับนั่งรถไปเบตงอีกเกือบ 5 ชั่วโมง โดยรวมประมาณครึ่งวันหน่อยๆ ถ้าโดยลานเที่ยวบินเช้าก็จะถึงเบตงช่วงบ่ายๆ ส่วนราคาค่าโดยสารเครื่องบินก็แล้วแต่สายการบิน มีตั้งแต่หลักร้อยยันหลักพัน รถเช่าก็แล้วแต่รุ่นและบริษัทที่เช่า ส่วนค่ารถตู้ประมาณ 200 บาท
ตารางสรุปการเดินทางจากรุงเทพฯ ไปเบตง
แล้วทำไมไม่ไปขึ้นเครื่องบินที่นราธิวาส? ใกล้กว่าหาดใหญ่อีก
นั่นเป็นเพราะว่าหาดใหญ่มีเที่ยวบินและสายการบินให้เลือกมากกว่า รถเช่าหรือรถตู้และรถโดยสารอื่นๆก็มีให้เลือกมากกว่า และถนนจากหาดใหญ่ส่วนใหญ่เป็น ถนน 4 เลน สามารถทำความเร็วได้มากกว่า
จากระยะเวลาในการเดินทางมาเบตงด้วยการขนส่งรูปแบบต่างๆ ต้องใช้เวลาอย่างน้อยประมาณ 6 ชั่วโมงขึ้นไปจนถึง 1 วัน ถ้านั่งเครื่องบินอาจไปถึงญี่ปุ่นและอเมริกาแล้ว ในทางกลับกันเราสามารถนั่งเครื่องบินไปจุดเหนือสุดแดนสยามที่แม่สายโดยใช้เครื่องบินต่อรถได้ไม่เกินครึ่งวัน
นี่จึงเป็นเหตุผลง่ายๆว่าทำไมต้องมีสนามบินเบตง และถ้าสามารถบินตรงจากกรุงเทพฯ (สุวรรณภูมิ/ดอนเมือง) – เบตงได้เหลือประมาณ 2 ชม. ในราคาที่แพงกว่าการเดินทางในปัจจุบันเล็กน้อย มันก็คุ้มที่จะเลือกเดินทางเมื่อเทียบกับเวลาที่ต้องเสียไป
ลักษณะภาพรวมของเมืองเบตง คล้ายๆ กับเมืองอะไรของไทย
ถ้าคิดในกรอบทั่วไป เบตง เป็นเมืองค้าขายชายแดน มีสนามบินที่สามารถเดินทางต่อได้ไม่ไกล เช่น ท่าขี้เหล็ก- เชียงราย, เวียงจันทน์-อุดรธานี ,ปาดังเบซา-หาดใหญ่ และคู่เมืองอื่นๆ ส่วนเมียวดี-แม่สอด อันนี้น่าจะมีความใกล้เคียงกับเบตง-เปิงกาลันฮูลู มากที่สุด เนื่องจากมีสนามบินขนาดเล็กอยู่ในอำเภอเลยและมีระยะทางไม่ไกลจากพรมแดน ถ้าสนามบินสามารถใช้งานได้ในสถานการณ์ปกติจะช่วยส่งเสริมเศรษฐกิจภายในพื้นที่ได้เป็นอย่างดี
มารู้จักลักษณะของสนามบินเบตงกัน
สนามบินเบตง ตั้งอยู่ที่ ตำบลยะรม อำเภอเบตง จังหวัดยะลา ห่างจากตัวเมืองเบตงไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ ประมาณ 10 กิโลเมตร โดยคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 6 ต.ค. 2558 เห็นชอบในหลักการให้กรมท่าอากาศยาน (ทย.) ดำเนินการก่อสร้างสนามบินเบตง ในกรอบวงเงินประมาณ 1,900 ล้านบาท มีระยะเวลาดำเนินโครงการ 3 ปี (2559 – 2562) เป็นสนามบินเชิงพาณิชย์แห่งที่ 3 ของ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ต่อจากสนามบินปัตตานี และสนามบินนราธิวาส
วัตถุประสงค์และความจำเป็นหลัก นอกเหนือจากด้านระยะทางและระยะเวลาเดินทางที่ได้กล่าวไปตอนต้นแล้ว ยังเป็นการพัฒนาศักยภาพด้านเศรษฐกิจ สังคมและการท่องเที่ยว ในพื้นที่อีกด้วย
ภาพการก่อสร้างสนามบินเบตง
ป้ายโครงการก่อสร้างทางวิ่ง ทางขับ และลานจอดเครื่องบิน (ภาพประกอบจาก Ruslan Deboh)
ภาพการเตรียมพื้นที่สำหรับก่อสร้างสนามบินเบตง (ภาพประกอบจาก สำนักบริหารนโยบายของนายกรัฐมนตรี)
ภาพการเตรียมพื้นที่สำหรับก่อสร้างสนามบินเบตง (ภาพประกอบจาก สำนักบริหารนโยบายของนายกรัฐมนตรี)
ข้อมูลทั่วไปและลักษณะกายภาพ
ICAO Code : VTSY – Betong Airport
IATA Code : N/A
ทางวิ่ง(Runway) ทิศ 07/25 ตามแนวทิศตะวันออกเฉียงเหนือไปยังทิศตะวันตกเฉียงใต้ กว้าง 30 เมตร ยาว 1,800 เมตร
ลานจอดเครื่องบินขนาด 94 x 180 เมตร สามารถรองรับเครื่องบินแบบ ATR 72 ได้ 3 ลำในเวลาเดียวกัน ลักษณะเป็นทางวิ่งสั้นเหมือนสนามบินแพร่ ลำปาง แม่สอด ที่ไม่สามารถนำเครื่องบินเจ็ทแบบ Airbus A320 หรือ Boeing 737 ลงได้
ภาพ AERODOM CHART – ICAO ของสนามบินเบตง (ภาพประกอบจาก สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย)
ภาพของสนามบินเบตง (ภาพประกอบจากกรมท่าอากาศยาน)
ภาพมุมสูงของอาคารผู้โดยสารและลานจอด
หอบังคับการบินเบตง
ลานจอดเครื่องบิน
ทางวิ่ง 07
บริเวณภายนอกของอาคารผู้โดยสารสนามบินเบตง (ภาพประกอบจาก สำนักบริหารนโยบายของนายกรัฐมนตรี)
โถงอาคารผู้โดยสารขาออกและเคาท์เตอร์เช็คอิน (ภาพประกอบจาก เดลินิวส์)
โถงสายพานรับกระเป๋า (ภาพประกอบจาก เดลินิวส์)
ความคืบหน้าในปัจจุบัน
ปัจจุบันโครงสร้างพื้นฐานต่างๆของสนามบินมีความพร้อมให้บริการแล้ว ประชาชนสามารถเข้าชมโดยรอบได้ เครื่องบินส่วนบุคคลขนาดเล็กสามารถทำการบินไปได้ จากข่าว ณ วันที่ 24 ธ.ค. 2563 ได้รายงานว่าปัจจุบันกรมท่าอากาศยานยังอยู่ระหว่างการจัดทำแผนแก้ไขข้อบกพร่องด้านการบริหารความปลอดภัยด้านการบิน รวม 72 ข้อ ตามที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ได้ตรวจพบเมื่อเดือน พ.ย. 2563 ที่ผ่านมา และจากผลกระทบจากการแพร่ระบาดของไวรัสไควิด-19 ทำให้ต้องเลื่อนเปิดให้บริการออกไปอีก จากเดิมประมาณเดือน ก.พ.2564 เป็นเดือน เม.ย.2564
อุปสรรคที่ทำให้ไม่สามารถเปิดบริการได้ คงเป็นอุปสรรคด้านเศรษฐกิจในภาพรวมและข้อจำกัดของสนามบินเป็นหลัก
ปัจจัยแรกที่น่าจะเป็นประเด็นมากที่สุดคือการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ระลอกใหม่ส่งผลให้สายการบินต่างๆต้องยกเลิกเที่ยวบิน ลดความถี่เที่ยวบินในบางเส้นทางจากข้อจำกัดการเดินทางในแต่ละจังหวัด และลดการเปิดเส้นทางบินใหม่ๆ ฝั่งผู้โดยสารที่ไม่มั่นใจในการเดินทางท่องเที่ยว และบางส่วนต้องใช้จ่ายอย่างรัดกุมมากขึ้น
ปัจจัยที่สองเป็นเรื่องของข้อจำกัดของสนามบิน จากที่ได้กล่าวไปข้างต้นแล้วว่าลักษณะทางวิ่งของสนามบินเบตงเป็นทางวิ่งสั้นที่ไม่สามารถนำเครื่องบินในตระกูล Airbus A320 หรือ Boeing 737 ซึ่งเป็นฝูงบินหลักของสายการบินที่ให้บริการทำการบินไปได้ ก็คงเหลือแต่บางกอกแอร์เวย์และนกแอร์ที่มีเครื่องบิน turboprop อย่าง ATR 72 และ Bombardier Q400 ที่สามารถทำการบินมาลงเบตงได้
เมื่อเครื่องบินแบบ ATR 72 และ Q400 สามารถลงได้…ทำไมสายการบินไม่รีบเปิดเส้นทางมา?
ขออธิบายในมุมมองของสายการบินที่มีเป้าหมายแรกของการเปิดเส้นทางบินคือ เส้นทางบินนั้นๆ ต้องสามารถทำกำไรหรืออย่างน้อยสามารถสร้างรายได้เพื่อครอบคลุมต้นทุนคงที่ (Fixed cost) ให้กับบริษัทได้ ทีนี้เมื่อต้องใช้เครื่องบินขนาดเล็ก ที่มีขีดความสามารถในการขนส่งผู้โดยสารได้ไม่ถึง 100 คนในเส้นทางบินระยะไกลกว่า 1,000 กิโลเมตร (กรุงเทพฯ (สุวรรณภูมิ/ดอนเมือง) – เบตง) สายการบินต้องเผชิญกับความท้าทายอะไรบ้าง
1. เครื่องบินลักษณะนี้ออกแบบมาทำการบินเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพมากที่สุด ควรมีระยะทางบินใกล้ๆใช้เวลาทำการบินไม่เกิน 1 ชม. ทำการบินในเส้นทางบินย่อยในลักษณะเป็น Feeder จากสนามบินหลักไปสนามบินตามเมืองเล็กต่างๆ หรือบินตามเกาะต่างๆ จะมีประสิทธิภาพมาก ในประเทศไทยจะเห็นได้จากนกแอร์ที่นำมาประจำที่เชียงใหม่เพื่อบินไปภาคอีสาน หรือบินจากกรุงเทพฯ ไปขอนแก่น แม่สอด ระนอง เป็นต้น ส่วนบางกอกแอร์เวย์บินในเส้นทางบิน เช่น กรุงเทพฯ -สมุย, กรุงเทพฯ – สุโขทัย, กรุงเทพฯ – ตราด, ภูเก็ต – สมุย, ภูเก็ต – อู่ตะเภา, ภูเก็ต – หาดใหญ่ เป็นต้น
2. จากสเปคของผู้ผลิตเครื่องบินที่ระบุพบว่าเครื่องบินสามารถบินตรงจาก กรุงเทพฯมาเบตง ได้เลย แต่ในการทำการบินจริงนั้น สายการบินต้องพิจารณาในเชิงการค้า (Commercial) มากขึ้น ทั้งในแง่ต้นทุนและความสามารถในการทำรายได้
2.1 ด้านต้นทุน (CASK) – การบินระยะไกลด้วยเครื่องเล็กและมีจำนวนที่นั่งน้อยๆ แต่ต้นทุนในการดำเนินการต่างๆ ยังใกล้เดิมหรือพอๆ กับเครื่องแบบ 320 ,737 ทำให้ต้นทุนต่อที่นั่งสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ATR 72 ของบางกอกแอร์เวย์ที่ให้บริการแบบฟูลเซอร์วิสและที่มีที่นั่งบนเครื่องน้อยกว่า Q400 ของนกแอร์ ทำให้ต้นทุนต่อที่นั่งมากขึ้นไปอีก
2.2 ด้านความสามารถในการสร้างรายได้ (RASK) – พอต้นทุนมาสูงแล้วก็ต้องขายแพงเป็นธรรมดา ขายแพงยังไงก็ขึ้นอยู่กับกำลังซื้อของกลุ่มผู้โดยสารด้วยเช่นกัน ความท้าทายอยู่ที่ขายแพงเท่าไหร่ที่คนจะซื้อไม่เข้าเนื้อตัวเอง และดึงดูดให้คนมาใช้บริการเครื่องบินแทนการขนส่งรูปแบบอื่นๆ ที่ใช้เวลานานกว่า กลุ่มผู้โดยสารหลักของเบตงๆ เป็นคนในพื้นที่ เยี่ยมญาติพี่น้อง นักท่องเที่ยวและทำธุรกิจบ้าง ไม่ได้เพื่อการท่องเที่ยวจ๋าๆ แบบสมุย ภูเก็ต เชียงใหม่ ดังนั้นความสามารถในการสร้างรายได้จึงไม่ค่อยสูงมาก
จากความท้าทายด้านความสามารถในการสร้างรายได้ (RASK) และด้านต้นทุน (CASK) ผู้เขียนขอยกการขอรับการสนับสนุนของนกแอร์ในการเปิดเส้นทางบินดอนเมือง-เบตงทั้ง 7 ข้อ ในด้านต่างๆเพื่อประกอบการวิเคราะห์ในส่วนนี้เพิ่มเติมดังนี้
1. การสนับสนุนด้านความปลอดภัย ข้อมูลที่จำเป็นที่นำไปใช้ในการปฎิบัติการบิน และการฝึกอบรมนักบิน รวมถึงการรักษาความปลอดภัยในสนามบินและพื้นที่โดยรอบ
2. การสนับสนุนด้านการขาย การโฆษณาประชาสัมพันธ์จากหน่วยงานรัฐและเอกชนด้านการค้าและการท่องเที่ยว รวมถึงผู้ประกอบการต่างๆ ในพื้นที่ จ.ยะลา และ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ ในระยะเริ่มต้นของการเปิดเส้นทางการบิน
3. การสนับสนุนด้านการรับประกันผู้โดยสาร บัตรโดยสารและที่นั่งในการทำ Block Seats (Hard Block) ในระยะแรกไม่น้อยกว่า 75% คิดเป็น 65 ที่นั่ง เป็นระยะเวลา 6 เดือน นับแต่วันที่เริ่มปฎิบัติการบิน และในระยะถัดไปใน 60% คิดเป็น 52 ที่นั่ง
4. การสนับสนุนด้านการยกเว้นค่าธรรมเนียมจากหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง เป็นระยะเวลา 3 ปี ได้แก่ ยกเว้นค่าภาษีสนามบิน (Airport Tax), ยกเว้นค่าบริการในการขึ้นลงของอากาศยาน (Landing Fee), ยกเว้นค่าบริการที่เก็บของอากาศยานสำหรับการจอด (Parking Fee) ยกเว้นค่าบริการควบคุมจราจรทางอากาศ (Air Navigation fee/Terminal Charge/En Route Charge), ยกเว้นค่าเช่าสำนักงาน, เคาน์เตอร์จำหน่ายตั๋วโดยสาร, ค่าภาษีป้ายในการทำตลาด และโฆษณาประชาสัมพันธ์ภายในสนามบิน และพิจารณายกเว้นค่าธรรมเนียมดังกล่าวในเส้นทางอื่นที่บริษัททำการบิน
5. การสนับสนุนส่วนลดค่าบริการภาคพื้นดิน (Ground Handing Charge) จากผู้ประกอบการในพื้นที่
6. การสนับสนุนการบริการเติมน้ำมันอากาศยานที่สนามบินเบตง
7. การสนับสนุนส่วนลดภาษีสรรพสามิตน้ำมัน เพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวอย่างต่อเนื่องตามนโยบายของรัฐบาลและอื่นๆ เป็นต้น
จะสังเกตได้ว่า ข้อเสนอทั้ง 7 ข้อครอบคลุมทั้งด้านความปลอดภัย ด้านรายได้ และด้านต้นทุนค่าใช้จ่ายของสายการบิน
ในด้านค่าใช้จ่าย – ข้อเสนอทั้งหมดตามข่าวเรียกได้ว่าถ้าเป็นไปตามที่ขอสนับสนุนทั้งหมดจะทำให้ต้นทุนในการทำการบินน้อยลงมาก ซึ่งในความเป็นจริงคงเป็นไปได้ยากมากเช่นกัน
ส่วนด้านรายได้ – การสนับสนุนด้านการรับประกันผู้โดยสาร บัตรโดยสารและที่นั่งในการทำ Block Seats (Hard Block) สามารถอธิบายได้ดังนี้
สมมติว่านกแอร์ต้องการรับประกันที่นั่ง 65 ที่นั่ง ในราคา 2,500 บาท/ที่นั่ง หรือคิดเป็นจำนวนเงิน 162,500 บาท/เที่ยวบิน ในระหว่างนี้นกแอร์สามารถขายที่นั่งส่วนที่เหลือบนเครื่องได้ตามปกติ แต่อีก 65 ที่นั่ง นกแอร์อาจให้ภาครัฐ หรือหน่วยงานตามที่ตกลงกัน ช่วยนำไปขายด้วยวิธีการต่างๆ โดยได้รับประกันว่าต้องได้เงินจำนวน 162,500 บาท/เที่ยวบินนั้น แต่จะมีผู้โดยสารถึง 65 คนหรือไม่ก็แล้วแต่ความสามารถในการขายและการทำตลาด
ทีนี้ภาครัฐหรือหน่วยงานตามที่ตกลงกันไว้จะได้อะไร?…ประการแรกอาจไม่ได้อะไร ถ้าเป็นการอุดหนุนทั้งหมด ประการที่สองถ้านำไปขายต่อด้วยราคาที่สูงขึ้นเพื่อให้ได้กำไรจากส่วนต่างราคา แต่อาจขายยากเพราะราคาที่สูงขึ้นทำให้ผู้โดยสารไม่เลือกซื้อ ในความเป็นจริงคงเป็นไปได้ยากทั้ง 2 กรณี โดยกรณีแรก ภาครัฐมาอุดหนุนภาคเอกชนทั้งในรูปตัวเงินหรือไม่ใช่ตัวเงิน คงเป็นไปได้ยากเพราะอาจถูกจับตาเป็นอย่างมาก กรณีที่สองการนำไปขายเองก็ทำได้ยากเช่นกันจากสภาพตลาดในปัจจุบัน สุดท้ายผู้เขียนคิดว่าสิ่งที่พอเป็นไปได้ในการสนับสนุนของภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในกรณีนี้ คือ การปรับลดค่าธรรมเนียมต่างๆ ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง เพื่อลดต้นทุนค่าใช้จ่ายได้บ้าง และสนับสนุนการประชาสัมพันธ์เพื่อเพิ่มโอกาสในด้านการขาย
แนวทางเพื่อให้สนามบินเบตงสามารถเปิดให้บริการได้ (ในกรณีที่ภาพรวมสถานการณ์โควิดดีขึ้น สายการบินพร้อมให้บริการและมีผู้โดยสารต้องการเดินทาง)
1. ระยะสั้น – ถ้าบินตรงจากกรุงเทพฯ เข้าเบตงอาจจะเกิดต้นทุนที่สูงทำให้ค่าโดยสารค่อนข้างแพง ผู้เขียนจึงแสดงความคิดเห็นให้ทำการบินจากกรุงเทพฯ ไปหาดใหญ่ และจากหาดใหญ่ไปเบตงโดยบางกอกแอร์เวย์ อาจจะใช้เครื่องบิน ATR72 ที่บินในเส้นทางบิน ภูเก็ต – หาดใหญ่อยู่แล้ว บินต่อไปใน
เส้นทางบิน หาดใหญ่ – เบตง โดยผู้เขียนคาดว่าน่าจะใช้เวลาไม่เกิน 1 ชั่วโมง
เครื่องบินแบบ ATR72-600 ของสายการบินบางกอกแอร์เวย์
ข้อมูลจาก Flightradar24 แสดงข้อมูลย้อนหลังของระยะเวลาบินจริงของเที่ยวบินภูเก็ต – หาดใหญ่ ระยะทาง 266 กม. (ตามข้อมูลระยะทางบินของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย) อยู่ที่ประมาณ 45 นาที ดังนั้นหากบินในเส้นทางบินหาดใหญ่ – เบตง ที่ระยะทางใกล้กว่า คาดเดาได้ว่าอาจใช้เวลาน้อยกว่า 45 นาที ทั้งนี้ขึ้นกับลักษณะเส้นทางบิน สภาพภูมิประเทศ สภาพอากาศของสนามบินเบตงและปัจจัยอื่นๆ นอกจากนั้นหากลองเชื่อมต่อเที่ยวบินของบางกอกแอร์เวย์ที่บินในเส้นทางบิน กรุงเทพฯ – หาดใหญ่(ซึ่งปัจจุบันได้เลื่อนการเปิดบริการออกไปแล้ว) สามารถแสดงออกมาเป็นตารางเวลาบินแบบคร่าวๆ ได้ดังนี้
จากตารางเวลาบินข้างต้นฝั่งสายการบินสามารถหมุนเวียนเครื่องได้ดีขึ้น และในเส้นทางบิน หาดใหญ่ – กรุงเทพฯ สามารถรับผู้โดยสารที่บินกับบางแอร์เวย์ต่อได้เลย ส่วนผู้โดยสารสามารถเดินทางจากเบตงเข้า-ออกไปยังกรุงเทพฯ ได้สะดวกขึ้น โดยออกจากกรุงเทพฯในช่วงเช้า เพื่อไปต่อเครื่องที่หาดใหญ่ ส่วนขากลับออกจากเบตงช่วงเที่ยง ต่อเครื่องที่หาดใหญ่ในช่วงบ่ายจะสายการบินเดิมหรือสายการบินอื่นๆที่มีให้เลือกมากมาย ใช้เวลาทั้งหมด 2 เที่ยวบินรวมเวลาเปลี่ยนเที่ยวบินประมาณ 2 ชั่วโมง 30 นาที ถึง 3 ชั่วโมง 30 นาที
สำหรับนกแอร์อาจจะเอา Q400 ไปประจำไว้ที่สนามบินหาดใหญ่และใช้หาดใหญ่เป็นศูนย์กลางบินในภาคใต้เพื่อทำการบินไปยัง เบตง ภูเก็ต หรือจุดหมายปลายทางอื่นๆ เช่น ช่วงเวลาประมาณ 10 โมง และ 4 โมง ทำการบินไปเบตงรวมบินไป-กลับเบตง 2 เที่ยวบินต่อวัน ช่วงกลางวันบินไป-กลับภูเก็ต 1 เที่ยวบินต่อวัน เป็นต้น ส่วนเที่ยวบินเข้า-ออกไปยังกรุงเทพฯ ก็มีให้บริการทั้งวันอยู่แล้วสามารถอำนวยความสะดวกให้กับผู้โดยสารทุกกลุ่มได้อย่างดี
เครื่องบินแบบ Bombardier Q400 ของสายการบินนกแอร์
2. ระยะยาว – ถ้าจะให้เบตงเป็นสนามบินที่สามารถใช้ประโยชน์ในเชิงพาณิชย์และสามารถอำนวยความสะดวกในการเดินทางได้อย่างเต็มที่ ผู้เขียนมีความเห็นว่าควรรีบดำเนินการขยายทางวิ่งออกไปเพื่อรองรับเครื่องบินตระกูล Airbus A320 และ Boeing 737 ได้ ถึงแม้จะมีมติ ครม. วันที่ 28 พ.ย. 2560 อนุมัติให้ดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้ในการขยายทางวิ่งเพิ่มอีก 300 เมตรจากเดิม 1,800 เมตร เพิ่มเป็น 2,100 เมตร แต่ยังไม่ทราบถึงความคืบหน้าเรื่องนี้ในปัจจุบันแต่อย่างใด
ถ้ามีทางวิ่งที่ยาวขึ้น สามารถรองรับเครื่องบินตระกูล Airbus A320 และ Boeing 737 ได้ แน่นอนว่าจะมีสายการบินให้ความสนใจมาเปิดให้บริการและมีการแข่งขันกัน ผลดีจะเกิดขึ้นกับผู้โดยสารที่มีทางเลือกทั้งช่วงเวลาเดินทางและราคาค่าโดยสารที่จะถูกลง
ค่าโดยสารเส้นทางบิน กรุงเทพฯ – เบตงจะแพงถึง 3,000 บาท/คน/เที่ยวบิน เลยหรือ?
เป็นไปได้แน่นอน ผู้เขียนขออธิบายกรอบเพดานค่าโดยสารที่ทาง สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) กำกับดูแลเรื่องนี้อยู่ โดยผู้เขียนขอลองคิดเพดานแบบคร่าวๆทั้ง เส้นทางบินหาดใหญ่ – เบตง และ กรุงเทพฯ – เบตง ดังนี้ (ใครสนใจเรื่องการคิดเพดานค่าโดยสารสามารถศึกษาเพิ่มเติมได้ที่นี่)
ในสถานการณ์จริงนั้น เป็นเรื่องยากที่สายการบินจะทำราคาขายให้ใกล้เพดานค่าโดยสาร เนื่องจากไม่สามารถขายได้อย่างแน่นอน โดยผู้เขียนคาดว่าราคาเส้นทางบิน หาดใหญ่ – เบตง จะมีราคาประมาณ 800 – 1,500 บาท และเส้นทางบิน กรุงเทพฯ – เบตง จะมีราคาประมาณ 2,000 – 3,000 บาท
มาถึงตอนนี้ก็น่าจะพอเห็นภาพรวมของการเปิดให้บริการของสนามบินเบตงในมุมมองต่างๆ ถ้าสายการบินมีความสนใจและพร้อมให้บริการ ผู้โดยสารจะมีทางเลือกในการเดินทางเพิ่มขึ้น โดยผู้เขียนขอสรุปการเดินทางจากรุงเทพฯ ไปเบตง ด้วยการขนส่งรูปแบบต่างๆ อีกครั้ง ดังนี้
จากตารางสรุป พอสังเกตได้ว่าการเดินทางในรูปแบบเครื่องบินยังเป็นการเดินทางที่รวดเร็วที่สุด ถึงแม้จะต้องจ่ายในราคาที่แพงกว่าการเดินทางรูปแบบอื่นๆ แต่สามารถประหยัดเวลาได้เป็นอย่างมาก ผู้เขียนเชื่อว่าถ้าสนามบินมีโครงสร้างพื้นฐานพร้อม มีสายการบินให้บริการหลากหลาย เบตงจะเป็นจุดหมายปลายทางยอดนิยมอย่างแน่นอน
อนาคตของสนามบินเบตงจะเป็นอย่างไร
ในช่วงแรกคงอยากเห็นเบตงคึกคักจากการท่องเที่ยวภายในประเทศ มีเศรษฐกิจดีและยังคงธรรมชาติที่สวยงามไว้ วันหนึ่งอาจจะได้เห็นเส้นทางบินข้ามภาคไปยังจุดหมายปลายทางอื่นๆ ทั่วไทย เชื่อมโยงคนจากที่ต่างๆ มาที่เบตง และระยะยาวขยายเป็นสนามบินนานาชาติมีเที่ยวบินระหว่างประเทศ
สุดท้ายจากมุมมองต่างๆ ที่ได้เล่าสู่กันฟัง ผู้เขียนขอเป็นกำลังใจให้ทุกฝ่ายทั้งภาครัฐ สายการบินและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมถึงภาคประชาชน ช่วยกันผลักดันให้สนามบินเบตงเปิดให้บริการได้ภายในปีนี้ เราคงไม่อยากเห็นสนามบินถูกทิ้งร้าง จนหยากไย่ขึ้น มอดกินไม้ไผ่หรือวัวมากินหญ้าข้างรันเวย์ มันคงเป็นภาพที่ไม่ค่อยดีเท่าไหร่นัก ในทางกลับกันเราอยากเห็นความคืบหน้าต่างๆ การประกาศทำการบินของสายการบินและภาพเครื่องบินลอดอุโมงค์น้ำ มันคงน่าประทับใจมากๆ และหวังว่าสถานการณ์ต่างๆจะเริ่มคลี่คลายขึ้น การเดินทางท่องเที่ยวและการเดินทางทางอากาศจะได้กลับมาคึกคักอีกครั้ง
ปล. ผู้เขียน วิเคราะห์และให้ความเห็นจากข้อมูลทั่วไป ความรู้ รวมถึงประสบการณ์จากการทำงาน ถ้ามีการผิดพลาดประการใด ขออภัยมา ณ ที่นี้
__________________________________________________________________
อย่าลืมติดตาม Wingtips เพื่อที่จะไม่พลาดข่าวสารและเรื่องเล่าการบินอื่นๆตามช่องทางดังนี้
Homepage : Wingtips
Facebook : WingtipsTH
Instagram : wingtips_th
Tags: ข่าวการบิน, บทวิเคราะห์การบิน, เรื่องเล่าการบิน Last modified: January 19, 2021
